Moto Guzzi 850 T3 California

 

 

 

Make Model

Moto Guzzi 850 T3 California

Year

1977 - 80

Engine

Four stroke, V twin, longitudinally mounted, OHV, 2 valve per cylinder

Capacity

844 cc / 51.5 cu-in
Bore x Stroke 83 x 78 mm
Cooling System Air cooled
Compression Ratio 9.2:1

Induction

2x 29mm Dell'Orto VHB

Ignition 

Battery with double contact breaker with automatic advance
Starting Electric

Max Power

68.5 hp / 51.0 kW @ 7000 rpm

Max Torque

NA

Transmission 

5 Speed 
Final Drive Shaft
Frame Duplex cradle, Tubaler

Front Suspension

Telescopic forks

Rear Suspension

Dual Koni shocks 5-way preload

Front Brakes

2x 300mm discs

Rear Brakes

Single 242mm disc

Front Tyre

3.50 H-18

Rear Tyre

4.10 H-18

Dry Weight

225 kg  / 494 lbs

Fuel Capacity 

24 Litres / 6.3 US gal

Moto Revue 1980

Une « gueule » sans finition_
La 850 California est sortie sur le marche aux debuts de 1974, et avant existait deja la GT California. C'est dire qu'elle ne constitue pas une nouveaute et qu'elle doit etre quasiment consideree comme la premiere moto a I'americaine, comme le precurseur du style « Custom » remis au gout du jour par les Nippons ces deux dernieres annees.

Stationnee sur un trottoir, devant un lieu public, ou a une station service, la Calif — comme on I'appelle communement — ne passe par inapercue. Incontestablement, elle inspire le respect, ne serait-ce que par ses dimensions monstrueuses et son habillage que nous devons aux dessinateurs italiens, reputes pour leur bon gout et leur talent.

Avec son grand guidon chopperise, le pare-brise d'une grande sobriete, la selle bicolore de belle facture, les sacoches laterales et les marche-pieds, elle ressemble a s'y meprendre aux magnifiques montures dont disposait la Police Californienne. Elle n'a pas usurpe son nom. Elle a de la « gueule », elle respire la frime retro, celle-la meme qui n'est pas pour deplaire a une certaine clientele d'adeptes dont le souci de marginalite reste fondamental. Neanmoins, les eloges s'arreteront la en ce qui concerne le chapitre de la presentation dans la mesure ou la belle est bigrement affectee par un manque de finition qu'on ne peut que deplorer. En premier lieu, les transalpins auraient pu, depuis 1974, envisager des coloris moins tristounets. Le deuil est dur a porter quand le noir n'est pas rehausse par un emaillage de couleur riche. En second lieu, la Calif, comme toutes ses soaurs, vieillit mal.

Tres rapidement — la moto de I'essai n'avait que huit mois — la peinture s'ecaille, les chromes se piquent, clignotants et echappements se ponctuent de rouille. Ajoutons a cela, le beau roux flamboyant dont se parent (c'est normal) les disques

Brembo en fonte et vous conviendrez que notre italienne avait plutot mauvaise mine. Et pourtant, elle n'avait que fort peu dormi a la belle etoile.
Au niveau de I'equipement, la Calif est a peine mieux lotie. C a manque indeniablement de raffinement, bien que les Italiens se soient appliques avec les moyens du bord. Par ex'emple, des que le contact est mis, le tableau de bord s'illumine comme un sapin de Noel, parseme de voyants multicolores. Ca jette du « jus », c'est certain, mais de nuit, on se melange un peu les crayons. II en va de meme pour les poussoirs et les basculeurs (rouge vif, jaune canari ou vert pomme d'un gout douteux et en plastique veritable) destines a des doigts de Liliputiens.

Ainsi, la commande de clignotants dispose d'un jeu lateral ridiculement faible qui provoque un mouvement biphase  a droite, a gauche — des ampoules qu'il est difficile de stopper lorsque les doigts sont engourdis ! On tricote ! Bref, il serait temps de reconsiderer le cote pratique et la fonctionnalite de ces accessoires. Enfin, le pilote connalt quelques deboires avec les sacoches laterales qui soulignent L'avis du mecanicien Nous sommes alles voir les Ets Moto-Relax, 101 bis, rue des Landes, 78 400 Chatou. concessionnaire et specialiste Guzzi. Fabien Delrue, en toute franchise, a bien voulu nous dire ce qu'il pensait de la California :
« Le gros avantage du twin Guzzi reside dans son accessibility mecanique.

A la limite on peut refaire un moteur entierement sans que cela necessite une depose. Les seuls inconvenients techniques concernent des organes auxquels on n'aurait pas pense : ainsi refaire un embrayage necessite 6 a 7 heures de travail sur une Calif, tandis que le reglage de I'allumage reclame une cle speciale et que le changement d'une cartouche de filtre a huile implique 1 h 30 de main d'oeuvre. Les seuls veritables problemes que j'ai a resoudre sont d'ordre electrique. Par exemple, les batteries d'origine ont tendance a se fendiller, les cosses a se debrancher. C'est uniquement un probleme de finition.

En revanche, la Guzzi est une moto economique : elle consomme peu et ne demande qu'une vidange tous les 5 000 km, une revision tous les 10 000 km. Les reglages tiennent longtemps meme si la culbuterie est bruyante (ca vient du jeu). Enfin, le 850 cc, bien que vieillot, reste un moteur infatigable. Plusieurs de mes clients ont passe le cap des 100 000 km sans encombres. De meme il me parait imporant de souligner que le Guzziste ne connalt aucun probleme de garantie : I'importateur assume parfaitement ses responsabilites a ce niveau, bien que la garantie ne dure que six mois. »

Super confortable, la 850 Guzzi California est une grande routiere agreable, paisible et fiable.
pourtant la vocation tourisme de cette Guzzi. De contenance satisfaisante, elles s'ouvrent par... le haut et non pas comme une valise. Vous voyez d'ici le probleme. Si vous avez besoin d'une brosse a dents que vous avez soigneusement placee au fond de la mallette, il faut alors tout vider pour mettre la main dessus. De plus, le nouveau systeme de verrouillage a une facheuse disposition a coincer les doigts. C'est ainsi que I'ami Jacques Potherat s'est trimbale avec un superbe pincon pendant plusieurs semaines. Bien entendu, tous ces tracas ne sont que des details a reconsiderer, mais il n'en demeure pas moins que dans I'etat actuel des choses, ils sont exasperants. Le dynamique importateur en France, la Seudem, est tout a fait conscient du probleme. II a deja fourni de gros efforts en produisant ses propres carenages et equipements pour le haut de gamme et il se pourrait done qu'il intervienne de la meme maniere sur les autres modeles. Mais en tout etat de cause, ce serait plutot a I'usine de reagir.

Avec la Calif, il n'est pas question d'argumenter avec des 400 metres depart arrete et des vitesses de pointe maxi. Precisons meme que ce sont des donnees inutiles parce qu'elles ne permettraient pas de se faire une juste idee de la moto. Cela va sans dire, mais beaucoup mieux en le disant : la Guzzi n'est pas une affaire de violents. Pour les sportifs, il existe la 1 000 Le Mans qui a remporte le dernier Bol d'Argent.

Le traditionnel bicylindre en V ne delivre ici que 53 CH DIN, c'est dire combien la mecanique est degonflee, done fiable. Inlassablement, la Calif digere les km, tout comme la Convert avec laquelle j'ai effectue un Tour d'Europe de 14 000 km en 1976. l-nu-sa-ble ! La bete a done ete concue pour rouler decontracte, la fleur aux dents, en parcourant de longues distances sans se fatiguer. C'est un pachyderme tranquille, agreable a conduire, ideal pour les randonnees touristiques pour peu qu'on ne soit pas un maniaque de la poignee dans le coin.

 Nous avons d'ailleurs largement profite de ce temperament cool, a I'americaine, en traversant les paysages du Vexin, de la Normandie ou des Charentes et en prenant le temps d'admirer les sites sur un filet de gaz.
A froid, le demarrage est delicat. Commande de starter peu pratique et mal placee, carburation-allumage quelque peu deregles, culbuterie ayant pris du jeu, il n'en faut guere plus pour assister a un depart poussif, la oil une japonaise mugit a la premiere sollicitation du demarreur electrique. Mais des que le twin s'est ebroue, la Calif offre un autre visage. La mecanique — reclamant un long temps de chauffe, ce qui prouve qu'elle refroidit bien  surprend aussitot par son couple que se manifeste des les 2 500 t/mn et par une certaine souplesse que Ton n'attendait pas. Ce sont ces deux atouts qui permettent a la Calif d'enrouler avec aisance sans qu'il faille jouer de la boTte de vitesses. En balade ou en agglomeration, c'est franchement appreciable, je dirais meme reposant. Quoi qu'il en soit, la belle reste particulierement agreable a conduire

Une moto pour les sides
En interrogeant Fabien Delrue de Moto-Relax, j'ai pris connaissance d'un phenomene interessant : ii paraitrait que la majeure partie des proprietaires de California ont attele leurs machines. Ce qui n'est pas pour nous etonner quand on connalt le serieux avec lequel le cadre a ete concu. En effet, les Guzzi font partie des rares motos suscepttbles de recevoir un side et dans la gamme du constructeur italien, la California reste le modele le plus prise des sidecaristes.

des qu'il s'agit de parcourir les grands espaces.
Malgre sa puissance modeste, la Calif autorise une vitesse de croisiere fort honorable. Sur autoroute, il est possible de soutenir un 150km/h au compteur, indefiniment. Mais, aussi paradoxal que cela puisse paraitre, cette allure provoque inevitablement une forte consommation qui atteint allegrement les 10 1/100 km. Plus qu'une 1 000 Le Mans, ce n'est pas normal, me direz-vous. En fait si. Simplement parce que le saute-vent, sobre et bon genre, tres droit sur la colonne de direction, fait office d'aero-frein. Pour vaincre cette resistance, le twin force et devient done tres gourmand au point de faire fondre une autonomie (reservoir de 24 I) sur laquelle on ne peut plus compter. Aussi, un bon conseil :

enlevez ce pare-brise, d'autant plus genant qu'il influe nefastement sur la tenue de route, comme nous le verrons un peu plus loin...

Une transmission perfectible II est certain que le bon vieux twin en V commence a dater et qu'il serait souhaitable de lui redonner une nouvelle sante, histoire qu'il soit plus competitif visa-vis de la concurrence. II ne s'agit pas de sacrifier I'orig inalite au profit des performances, ni de compromettre I'accessibilite m§canique, mais de rajeunir un bloc propulseur qui pourrait se montrer nettement plus agreable, sinon performant (au sens large du terme).

En revanche, il est indispensable de repenser la transmission. Autant on peut se montrer indulgent envers une mecanique avant tout destined au grand-tourisme tranquille, autant on ne peut plus accepter une transmission perfectible a I'heure ou les Japonais donnent dans I'arbre et le cardan avec une reussite insolente. Les rivales directes de la Calif, a savoir les 850 Yamaha et Suzuki, sont en effet dotees d'une transmission acatene onctueuse et sans defaut (pas de couple de renversement) a laquelle on a associe une demultiplication primaire et un embrayage multidisque en bain d'huile. Nous sommes loin d'un tel r6sultat sur la Calif.

Deja, I'embrayage bi-disque a sec manque de douceur, voire de progressivite, ce qui rend les demi-tours et Jettez le masque
J'ai demonte le redoutable saute-vent pour en avoir le cceur net quant aux consequences exactes de sa presence. Sans cet accessoire, la California change radicatement de visage. De gros cube tenant toute la route, elle devient instantannement un rail typiquement italien. C'est un premier point non negligeable. Simultanement, la consommation diminue dans des proportions plus qu'interessantes : de 10 1/100 km a 150 km In Ivitesse stabilisee sur autoroute). nous passons ainsi a 8.5I ! Avis aux amateurs, puisque ce conseil vaut pour les Converts et les 1 000 65 egalement.

Aspects pratiques
I'accessibilite mecanique est I'un des atouts majeurs de la Guzzi. C'est un argument auquel seront sensibles les routards et les raiders qui peuvent, si le besoin sen fait sentir, effectuer les regiages eux-memes. En revanche, on deplorera lextraction de la roue arriere qui implique le demontage delicat et fastidieux des porte-sacoches et d'un pot d'echappement. A moins qu'il n'existe une ruse que j'ignore... De plus quelques details sont a revoir : louverture de la selle, I'accessibilite aux fusibles, la commando archaique de start

les manoeuvres a I'arret delicats. De meme, la bolte est ferme, avec une selection a laquelle il faut s'habituer d'autant plus que la presence des marche-pieds implique ici une tige a bascule qui offre I'avantage de ne pas entamer le dessus de la chaussure gauche. Cette selection est dure, et chaque passage de vitesse necessite une action virile du pied. C'est fastidieux. Enfin, I'effet de couple de Les sacoches de cette 850-T3 peuvent s'enlever facilement et s'emmener avec soi.

renversement est sensible, en particulier sur le mouille. Par differents systemes, les Nippons ont reussi a neutraliser cet effet, pourquoi pas les Italiens ? Dernier volet de ce chapitre : la demultiplication finale. Elle tire long, long, tres long.

Les amateurs d'accelerations et de reprises ne vont guere apprecier, mais les mototouristes, eux, vont etre combles. En effet, ce qui constitue un defaut sur une machine performante, devient un atout supplemental sur une grosse cylindree aussi calme que peut I'etre la Calif. Cette predisposition permet, grace au couple, d'enrouler courbes et virages sans avoir a changer de rapport. Ainsi, les grandes etapes (Paris-Saintes, Paris-Rouen, etc..) sont avalees dans la plus grande decontraction, chere a notre Guzzi.

Le masque
La toute premiere fois qu'on emmanche des courbes rapides avec la California, c'est litteralement la consternation ! La belle se tortille comme un vahine a tel point qu'il n'est guere conseille de franchir le cap des 130 km/h sous peine de s'exposer a une chaleur. La premiere fois que cela m'est arrive, j'ai tout de suite incrimine un manque d'huile dans la fourche, ou un reglage inadequat des amortisseurs. Verifications faites, ca allait nettement mieux, mais le phenomene a persiste pendant la balade a Fontainebleau. Que peut-il bien se passer pour qu'il faille se battre avec un engin repute pour beneficier de I'une des meilleures parties cycles du marche ? Ne cherchez pas, c'est simple comme bonjour. La Calif est planquee, telle qu'elle est livree, derriere un masque dont il faut se debarrasser au plus vite. Pour ce faire, il suffit de demonter le saute-vent — deja a I'origine d'une forte consommation a vive allure  seul responsable de ces agissements douteux. Anti-aerodynamique au possible, il cree des turbulences dementielles qui perturbent la tenue de cap. Ces turbulences sont facilement materialisables : il suffit de ne pas fermer une visiere d'integral pour qu'elle se souleve, de laisser pendre une echarpe pour qu'elle flotte devant votre buste, dans le sens contraire de la marche, de poser votre sacoche reservoir sans I'attacher pour qu'elle navigue entre vos bras, sans plus rien toucher I Cette derniere experience, faite incidemment, est singulierement impressionnante car on aurait vite fait de penser que Ton a affaire
a une moto hantee... Done, mieux vaut supprimer ce pare-brise redoutable. Bien, la « gueule » de notre italo-americaine, risque fort de se voir depreciee par cette amputation, mais entre I'esthetique et la securite, je crois qu'il ne faut pas hesiter. A moins, et c'est probable, que vous soyez de ceux pour qui la vitesse est depassee et qui ne se deplacent jamais a des allures interdites par la loi... A noter d'ailleurs que ces louvoiements n'existent pas en dessous des 130 km/h et que les petits virolos s'enchatnent en toute quietude, sans aucun flou, meme artistique.

Freinage et contort
La 850 Guzzi n'est pas non plus un monstre de maniabilite. C'est que 271 kg pour un fort empattement, ca necessite de gros bras pour inscrire la bete dans les trajectoires. Et c'est en force qu'elle se faufile dans la circulation urbaine. La Guzzi, pour cette raison, reste dans I'absolu une moto plus fatigante a I n'y a pas lieu de se plaindre de ce cote-la. lis remplissent totalement le role qui leur est devolu : ils garantissent un certain contort et une tenue de route irreprochable (sans le pare-brise). II est seulement dommage qu'ils fatiguent vite. Au bout de 10 000 bornes, ce sont des pompes a velo, et la mort n'est pas loin.

conduire que certaines autres, mais en compensation, elle offre son temperament cool et un certain contort. La selle noire et blanche s'avere spacieuse bien qu'elle fasse glisser la passagere vers le pilote au moment des freinages tandis que, dans I'ensemble, la fourche et les amortisseurs digerent la plupart des inegalites. Jamais, meme sur les vicinales charentaises, nous n'avons souffert de coups de raquettes dans les reins. Seuls, les combines arrieres montrent quelques faiblesses, en duo et charge, se mettant a talonner facilement. En fait, le seul manque de contort provient uniquement de la durete de I'embrayage, de la fermete de la selection et de la Les echappements Lafranconi qui equipent les Guzzi et la California en particulier, se degradent avec le temps, et tres rapidement ils delivrent du decibel a qui mieux-mieux. Le bruit reste neanmoins tolerable dans la mesure ou le bourgeois ne sortira pas son fusil. Mais il n'en demeure pas moins que cet echappement d'origine devient trop bruyant...

rudesse de la poignee de gaz, lesquelles finissent par occasionner des crampes.
Autre atout fabuleux de la Calif : son freinage. Comme ses sceurs, elle a ete dotee du systeme integral qui, vous le savez, oblige le pilote a utiliser son frein avant, et offre surtout I'avantage de mieux repartir la puissance de ralentissement. Ajoutons que les etriers et les disques sont signes Brembo, et vous comprendrez pourquoi cette 850 est securisante. Dans Paris et sur les routes de Normandie, j'ai apprecie a plusieurs reprises les possibilites de stopper court. Merci Brembo I
Originale, avec de la « gueule », et un brin de frime, fiable, grande routiere devant I'eternel, securisante, accessible mecaniquement, economique pour peu que Ton supprime le saute-vent de serie, cette californienne reunit suffisamment d'atouts pour plaire aux routards pour qui les performances ne sont pas fondamentales. Ceci dit et reconnu, I'usine Moto-Guzzi ne doit pas s'endormir sur ses lauriers, meme les plus recents. Le V twin a pris un serieux coup de vieux et il serait temps de le remettre au gout du jour, c'est-a-dire de le moderniser.
Transmission, idem. Bien sur, ces modifications ne sont certes pas envisageables du jour au lendemain. Mais, en attendant, il est important de travailler I'equipement, I'esthetique et la finition de cette Calif. Ce conseil amical nous semble d'autant plus valable que les Japonais ont tous produit des machines a la sauce californienne dont certaines sont a cardan et... a meilleur prix ! La California vaut tout de meme 27 670 F...