Beta RR 450 Enduro

 

 

 

Make Model

Beta RR 450 Enduro

Year

2005 - 06

Engine

Four stroke, single cylinder, DOHC, 4 valves

Capacity

448 cc / 27.3 cu in
Bore x Stroke 89 x 72 mm
Compression Ratio 11.0:1
Cooling System Liquid cooled

Lubrication System

Forced, 2 oil pumps

Induction

Keihin FCR-MX 39

Ignition 

DC-CDI without trembler with variable ignition timing, Kokusan type

Starting

Kick

Transmission 

6 Speed

Final Drive

Chain
Frame Molybdenum steel with double cradle split above the exhaust port

Front Suspension

Hydraulic USD fork, Ø 45mm

Front Wheel Travel

290 mm / 11.2 in

Rear Suspension

Monoshock with progressive compound lever

Rear Wheel Travel

300 mm / 11.8 in

Front Brakes

Single Ø 255mm disc, 2 piston caliper

Rear Brakes

Single Ø 240 mm disc, 1 piston caliper

Front Wheel

1.60 x 21

Front Tyre

90/90 - 21

Rear Wheel

2.15 x 18

Rear Tyre

140/80 - 18
Seat Height 940 mm / 37 in
Ground Clearance 320 mm / 12.6 in

Dry Weight

117 kg / 258 lbs

Fuel Capacity

8.5 L / 2.2 US gal

Betamorfosi

Non è passato nemmeno un anno dall’ultima presentazione stampa che Beta è già pronta con i nuovi modelli.

Le RR nate nel 2004 erano già ad un buon livello, nel 2005 la prima rivisitazione ed oggi il livello si è ancora elevato.

Già a colpo d’occhio le moto sono più aggressive, slanciate e snelle, grazie ad una nuova combinazione di colori e ad alcuni accorgimenti tecnici che, seppur piccoli, una volta in sella sono decisivi. Le nuove 4T infatti vantano un inedito mix bianco e nero, che si unisce al rosso classico Beta, il resto lo fa la cura nei dettagli, come i foderi della forcella ed i cerchi anodizzati neri.

A detta degli uomini di Rignano sull’Arno presenti sul campo, durante il 2006 è stato svolto un grandissimo lavoro alla ricerca della massima affidabilità, infatti, l’esperienza accumulata dal reparto corse, ha permesso alla ditta fiorentina di compiere grandi passi avanti da questo punto di vista. Il reparto R&D mancava ancora di esperienza specifica sul campo, essendo impegnato nel settore da poco, ed il team diretto da Jarno Boano quindi, non solo sta portando a casa ottimi risultati in ambito sportivo, ma sta creando un bagaglio di esperienze fondamentale per lo sviluppo dei modelli di serie.

I motori sono quelli della gamma KTM 2007 (tranne il 250 4T) che tra i particolari riprogettati vantano i carter motore lato frizione, dove ora troviamo il coperchietto scomponibile per velocizzare gli interventi di manutenzione. Ciclisticamente Beta ha provveduto alla sostituzione della pompa del freno posteriore con la nuova Nissin, per migliorarne l’affidabilità meccanica e l’utilizzo di un nuovo mozzetto di fissaggio del cavalletto per aumentarne la robustezza.

Moto nuove, bella giornata di sole e ciliegina sulla torta, una prova speciale del circuito della Valli appena corsa. Davvero azzeccata la location, in quanto mi ha permesso di testare tutta la nuova gamma nel suo habitat naturale, e di apprezzare e valutare con chiarezza le doti che una vera enduro dovrebbe avere. Usare una targata in un campo da cross o in un fettucciato è tutt’altra cosa rispetto che arrampicarsi per le mulattiere impestate. Spettacolo!

Ciclisticamente tutte le RR 2007 hanno subito gli stessi interventi, tranne la 250, che rimane in versione 2006. Le altre godono di una nuova forcella Marzocchi da 45mm sviluppata specificamente per questa gamma. Questa forcella, davvero notevole, è migliorata in scorrevolezza e precisione. Il pistone idraulico e la taratura di esclusività Beta, trasmettono al pilota una sicurezza ancora sconosciuta. Sui sassi smossi e sulle pietre piantate diventa più facile andare, perché la forcella lavora divinamente nella prima parte, assorbendo tutti i colpi secchi e bruschi che generalmente trasmette un fondo del genere. Allo stesso tempo, quando la velocità aumenta e le buche incominciano a farsi sentire la nuova taratura non sembra mettere in crisi l’avantreno che rimane bello alto e guidabile. Anche per l’ammortizzatore Sachs è stata prevista una nuova taratura e ora lavora in perfetta sintonia con l’avantreno.

Per quanto riguarda il telaio e la posizione di guida, gli interventi sembrerebbero essere di poco conto, ma quando ci si trova ai comandi, è tutta un’altra cosa. Il posizionamento delle pedane, arretrate di 5mm rispetto al passato ed il nuovo design della sella, meno spigolosa, più piatta nella parte centrale e di una consistenza più sostenuta, consentono al pilota spostamenti in sella più veloci, una guidabilità più efficace ed una posizione in sella decisamente più comoda. Il nuovo design della sella, ha permesso anche l’inserimento di una presa d’aria per migliorare la respirazione della cassa filtro. Rimango dubbioso sul manubrio, che sebbene abbia una piega orizzontale bella aperta, mi risulta scomodo quando guido in piedi, perché automaticamente porto il peso molto in avanti a scapito della trazione, e non credo sia solo a causa della mia statura.

Molto interessante e utile la possibilità di provare la 250, rimasta invariata dal modello 2006, per apprezzare ancora di più le differenze e comparare con precisione le sensazioni e reazioni di entrambe le versioni e, soprattutto a livello di sospensioni e guidabilità, posso dire con certezza che sono stati fatti grossi passi avanti.
Per quanto riguarda l’impianto frenante, all’anteriore troviamo sempre la classica pinza flottante a doppio pistoncino con disco Wave da 255mm di diametro, molto efficiente e modulabile, mentre al posteriore troviamo una nuova pompa Nissin che migliora la reattività di frenata.

La strumentazione è sempre di tipo retroilluminato e facile da leggere anche in movimento, grazie ai caratteri davvero grandi.

Passiamo ora al cuore delle varie RR:

RR 250 4T
La più piccolina delle quattro è rimasta pressoché identica alla versione precedente. Viene proposta con la nuova colorazione grafica, fatta eccezione per le anodizzazioni, e dotata del nuovo carter lato frizione. Per il resto la casa fiorentina non ha voluto investire in questo modello, forse perché in attesa del nuovo motore più potente. Verrà quindi proposta ad un prezzo veramente vantaggioso, 7.150,00 Euro, per andare incontro alle esigenze di chi vuole spendere meno. Alla presentazione era presente anche una versione ibrida, niente male! Si tratta della 350 4T, ovvero un kit, del valore di circa 600 Euro, comprensivo di cilindro e pistone, in grado di portare la cilindrata della piccola 250 a 100cc in più. Questo motore, molto particolare, si avvicina alle caratteristiche di un 400 e potrebbe essere un ottima alternativa per chi sta muovendo i primi passi ma non si vuole ancora buttare sulle grosse cilindrate, o semplicemente un’iniezione di potenza per chi ha già il 250.

RR 400 4T
La 400 rimane la moto di riferimento per chi si vuole divertire senza necessariamente andare a manetta. E’ la moto ideale per l’amatore in quanto parte sempre, non è eccessivamente pesante, non ha lo spunto e la cattiveria del 450 e si arrampica davvero dappertutto. Essendo abituato a moto più potenti, io mi sono trovato spesso ad anticipare troppo i miei movimenti in sella rispetto a quelli della moto. Avendo meno cubatura della quattroemmezzo, il sottocoppia è molto più dolce, ma allo stesso tempo più lento a salire, a scapito della reattività. Questo fa in modo che la moto tende sempre a seguire i movimenti del pilota e mai ad anticiparli. In fatto di guidabilità questo è un bene, perché si ha sempre la moto sotto controllo, ma in fatto di reattività e velocità non è sicuramente un vantaggio. Ho notato anche che per mantenere la moto nel range di giri dove si ha la coppia e la trazione ideale è necessario giocare parecchio con il cambio. La 400 sarà venduta ad Euro 8.250,00.

RR 450 4T
Direi che è la preferita anche in casa Beta. Non appena abbiamo incominciato ad arrampicarci per le valli Bergamasche ho sentito subito quel qualcosa in più rispetto alle sorelle che da fuori non si avverte. La 450 è quella che tra tutte gode di un'impostazione decisamente racing, è più bilanciata, in quanto l’avantreno risulta più leggero grazie alla prontezza del motore fin dai bassi. Il motore riesce ad essere dolce quanto serve in situazioni di scarsa aderenza, ma sprigiona una certa cattiveria quando c’è bisogno. E’ pronto, reattivo e grazie alla cubatura generosa consente di tenere una marcia in più dove serve, senza dover chiedere aiuto alla frizione. Sottocoppia è quasi più piacevole del 400 perché è più corposo, ma se si vuole accelerare diventa sicuramente più impegnativo fisicamente. Questa versione è venduta a 8.350,00 Euro. Beta quest’anno alla versione da enduro, ha affiancato anche un modello Motard, per la felicità degli appassionati della specialità.

RR 525 4T
La più grossa e la più potente della gamma. Esteticamente risulta uguale, ma sotto al vestito si nasconde un propulsore potentissimo. Lo spunto è talmente vigoroso che si ha sempre paura di farla spegnere, ma una volta partiti è impressionante. Con la coppia che sviluppa ci si può arrampicare su per qualsiasi parete, con una marcia sola a volte, talmente è elastico il motore. L’ho trovato fin troppo pronto nella prima parte di schiena in quanto le ripartenze da fermo sui sassi smossi e sui terreni scivolosi non erano assolutamente cosa facile. Cambia un po’ la situazione in discesa dove il peso del motore e la spinta d’inerzia si fanno sentire parecchio sull’avantreno. Il manubrio di conseguenza diventa pesante a scapito della maneggevolezza e la mezzo litro risulta impegnativa da portare a spasso.

Agli alti non ci sono mai andato, sia per le condizioni del tracciato, sia perché la potenza è tale da perdere facilmente il controllo. Il grande pregio di questo mezzo sta nel fatto che, con un semplice filo di gas, si riescono ad affrontare e superare difficoltà notevoli con semplicità. La 525 viene venduta a 8.650.00 Euro.

Beta dunque in 2 anni è cresciuta notevolmente, si sta affermando e confermando come una valida realtà nel modo del fuoristrada, e questo non fa altro che piacere.

Source Moto.it