Highland 950 V2 Allroad

 

 

 

Make Model

Highland 950 V2 Allroad

Year

2004 - 05

Engine

Four stroke, 60° V-Twin, DOHC, 4 valves per cylinder

Capacity

936 cc / 57.1 cu-in
Bore x Stroke 95 x 96 mm
Cooling System Liquid cooled
Compression Ratio 10.0:1

Induction

Fuel injection

Ignition

Integrated engine management system with ignition coils fitted directly on the spark plugs  
 Starting Electric

Max Power

85 hp / 62 kW @ 6000 rpm

Max Torque

104 Nm / 76.7 lb-ft @ 4700 rpm
Clutch lubricated mult disk clutch

Transmission 

6 Speed 
Final Drive Chain
Frame Rectangular section, CrMo steel and aluminium

Front Suspension

50mm WP, adjustable compression and rebound
Front Wheel Travel 280 mm / 11.0 in

Rear Suspension

WP, adjustable stiffness, compression and rebound
Rear Wheel Travel 300 mm / 11.8 in

Front Brakes

Single 300mm disc 2 piston caliper

Rear Brakes

Single 220mm disc 1 piston calipers

Front Tyre

100/90 -17

Rear Tyre

150/70 -17
Wheelbase 1530 mm / 60.2 in
Seat Height 840 mm / 33.1 in
Ground Clearance 230 mm / 9.1 in

Dry Weight

164 kg / 361.6 lbs

Fuel Capacity 

20 Litres / 5.2 US gal

 

 

Prova Motociclismo

 

C’erano una volta le svedesi Husqvarna e Husaberg. C’erano e… ci sono ancora, ma svedesi non lo sono più. Husqvarna è un marchio del gruppo MV Agusta e Husaberg è stata acquisita da KTM. Le moto svedesi di oggi nascono in un villaggio di nome Skallinge e si chiamano Highland.

 

Mats Malmberg è un ragazzo di 34 anni, svedese, ex pilota nelle gare di speedway e nel supercross australiano. E’ una di quelle persone che cercano di far diventare i propri sogni realtà. Il suo sogno era costruire una moto bicilindrica da enduro, quindi più potente e fluida di una monocilindrica ma che di quest’ultima mantenesse leggerezza e facilità di guida.
Per un periodo Malmberg ha avuto anche un negozio con annessa officina dove vendeva ed elaborava Husqvarna ed Husaberg ed è proprio lì che la sua idea ha preso forma: i clienti a volte chiedevano dalle elaborazioni risultati che solo una bicilindrica poteva dare ma Africa Twin o BMW GS erano troppo pesanti e poco potenti per soddisfare esigenze simili.

Sul mercato non c’era una moto che unisse agilità, leggerezza e potenza: la sua Highland si sarebbe collocata proprio in quella nicchia! Una moto da fuoristrada con cui poter fare centinaia di km su asfalto ma anche avventurarsi nell’offroad impegnativo.
Il punto di partenza fu il motore. Si trattava del Folan di Freddy Olson e Lars Nilson, ex tecnici Husaberg che avevano ottenuto un bicilindrico dall’accoppiamento di due mono 4 tempi Husaberg. Al Salone di Milano del 1997 venne esposta la prima Highland, un prototipo. Per passare alla produzione occorrevano, ovviamente, investimenti. Malmberg trovò i fondi necessari presso alcuni investitori della Borsa di Stoccolma che gli miserò però troppa fretta. Volendo rientrare in tempi brevi delle somme investite indussero la Highland a vendere le prime moto nel 1998, senza le dovute verifiche sull’affidabilità del motore. Risultato, i motori si rompevano e la Highland, appena nata, era già in crisi.

Malmberg non si diede per vinto e nel 1999, pagati tutti i debiti, insieme a tre amici altrettanto appassionati rilevò l’intero pacchetto azionario e spostò lo stabilimento a Skallinge, con un obiettivo chiaro: prima una moto affidabile, poi le vendite. Dell’iniziale motore Folan resta solo l’architettura di base.
L’attuale V60 è un bicilindrico longitudinale di 936 cc ampiamente collaudato che oggi equipaggia le due versioni della Highland 950, la motard con cerchi da 17” e gomme ribassate e la enduro “Outback” con cerchi da 21” e 18”.

La accendiamo e dal doppio scarico esce un suono cupo e zoppicante. La posizione di guida è buona sulla motard meno sull’enduro perché il manubrio è montato troppo vicino alla sella costringendo quasi a stare inclinati all’indietro. Non si riesce a caricare bene l’avantreno ed il serbatoio non aiuta perché, pur piccolo, non è ben sagomato per cingere la moto con le ginocchia. La situazione si aggrava guidando in piedi sulle pedane perché ci si ritrova sbilanciati all’indietro. Le masse sono però molto centralizzate e questo rende sia la motard sia la versione enduro molto agile e maneggevole.

Il motore è davvero godibile. Si apre il gas e sale di giri rapidamente ed in maniera fluida. E’ ricco di coppia e l’erogazione è molto piena in basso (11,21 kgm a 4.700 giri). Fino a 6.000 giri (regime di potenza massima) c’è tanta spinta ma non conviene insistere anche perché il cambio ha 6 rapporti corti e ravvicinati che sfruttano alla perfezione la coppia generosa. La frizione è duretta e non molto resistente agli strapazzi.

La Motard è molto divertente. Cambi di direzione, staccate e accelerazioni fuori dalle curve sono veloci e intuitive, limitate parzialmente solo dall’assetto che si rivela un po’ morbido forzando il ritmo.
Attualmente l’impianto frenante è poco potente ma da settembre 2003, quando sarà importata in Italia, ci saranno disco più grande e pinza a 4 pistoncini anziché 2. Già così, su strada, la motard è piuttosto efficace, con queste poche modifiche potrebbe diventare un “brutto cliente” per diverse stradali sportive anche perché, attualmente, moto bicilindriche così leggere e potenti non ce ne sono.

Vengono prodotte 3 Highland 950 al giorno, in maniera artigianale. Fino ad oggi ne sono state consegnate 250 e i programmi industriali prevedono 500 unità per il 2004 e mille per il 2005. Nei futuri sviluppi di gamma c’è posto anche per una naked. In Italia, da settembre 2003, sarà probabilmente Farioli ad importarla ad un prezzo che si prevede attorno ai 13.900 euro.

 

Source Motociclismo