KTM 125 GS Enduro

 

 

 

Make Model.

KTM 125 GS Enduro

Year

1997 - 98

Engine

Two stroke, single cylinder

Capacity

122.6 cc / 7.5 cu-in
Bore x Stroke 54.0 x 54.0 mm
Cooling System Liquid cooled
Compression Ratio 14.0:1

Induction

Bing 35 mm or Dell'Orto 36 mm carburetor
Starting Kick

Transmission 

6 Speed
Final Drive Chain

Front Suspension

40 mm Marzocchi fork

Front Wheel travel

300 mm / 11.8 in

Rear Suspension

Pro lever, WP monoshock

Rear Wheel Travel

320 mm / 12.6 in

Front Brakes

Drum, 130 mm

Rear Brakes

Drum, 130 mm

Front Tyre

3.00 x 21

Rear Tyre

4.60 x 18

Dimensions

Length:  2175 mm / 85.6 in
Width:     950 mm / 37.8 in
Height:  1470 mm / 57.9 in

Ground Clearance

350 mm / 13.8 in

Dry Weight

98 kg / 216 lbs

Wet Weight

109 kg / 240.3 lbs

Fuel Capacity 

9.3 Litres / 2.4 US gal / 2.0 Imp gal

Essai 125 KTM GS 1984

L'enduro évolue vitesse grand vé ; il ya quelques années, un machine d'enduro se devait d'être plus basse et beaucoup plus souple qu'une machine de cross. Mais l'évolution du tracé des spéciales, et les progrès des mécaniques font qu'il est désormais possible de mettre tout le monde d'accord. La différence entre la machine idéale en cross et en enduro ne se résume plus qu'aux détails de finitions et aux rapports de boîte. KTM propose pour la première fois un modèle enduro directement dérivé d'une machine de cross ultra compétitive.

Ce qui change

Evidemment l'année dernière déjà, le modèle enduro dérivait directement du moto cross. La différence c'est qu'entre une KTM 83 et la meilleure 125 cross, il y avait un écart important qui a aujourd'hui disparu. Pour 84, KTM a présenté une 125 entièrement refaite qui ne reprend plus rien à l'ancien modèle. Résultat : plus de dix Kilos gagnés et un comportement transfiguré, tant en maniabilité qu'en performances. Sur un terrain de cross, la KTM tient la dragée haute aux meilleures, n'avouant ses points faibles qu'au niveau de la suspension et la facilité d'utilisation. Or justement, la suspension arrière en enduro n'est pas soumise au mêmes efforts, et surtout, pour s'adapter à l'enduro, les techniciens de KTM ont travaillé le moteur dans le bon sens. En ajoutant un peu d'inertie grâce à un volant magnétique plus lourd (qui délivre du 12volts) et en retouchant un peu la carburation le moteur a gagné ce dont il avait besoin : un peu de facilité de conduite. Et cela s'est fait sans que les performances maxi en aient beaucoup souffert.

Côté partie-cycle, outre l'habillage (plaque phare, cache-latéraux, garde-boue) adapté spécifiquement à l'enduro, on s'est contenté d'ajouter une béquille centrale et un centimètre d'empattement. La fourche a perdu deux centimètre de débattement et c'est à peu près tout.

Evidemment les rapports de boîte et la démultilication secondaire ont été revus pour une utilisation enduro. En première, GS et MX tirent à peu près pareil mais les rapports de la GS sont un poil plus espacés si bien qu'à fond sur le sixième rapport la GS est a 120km/h alors que le cross mouline à 100. Il n'est pas dit qu'en spéciale la boîte enduro soit plus efficace, mais en liaison l'avantage est indéniable.

En selle.

Première bonne surprise, on a affaire à un véritable jouet, dans le bon sens du terme. A l'évidence la KTM est sans aucun doute la plus légère de sa catégorie. La selle n'est pas trop haute, les commandes tombent bien sous la main et le moteur, démarre très facilement grâce à un kick peu démultiplié adapté à la petite cylindrée, incite à l'attaque. Malgré le gros volant, il prend des tours allégrement et visiblement, le tempérament de feu de la MX est tojours au rendez-vous, même s'il s'est très légèrement assagi.
Résultat: des accélèrations stupédiantes, un couple qui permet d'emmener sans peine le braquet final sur la plage du Touquet, et un plaisir de conduite qui ne se dément pas une fois arrivé dans les zones de sable mou ! Côté partie-cycle, le freinage n'est toujours pas le point fort de la machine, et si les décélérations sont honnêtes, nul doute qu'à fond dans les petits chemins, on aurait préféré plus de mordant. En spécial, ce sera juste suffisant, sans plus.

Que l'on s'amuse sur le circuit du Touquet avec une machine étroitement dérivée du moto cross n'a finalement rien de très surprenant puisque dans ce type de terrain bien particulier, c'est surtout le rapport poids puissance qui compte. Par contre ce qui étonne plus, c'est l'agrément de la 125 GS quand on se lance dans des sections beaucoup plus techniques, daçcon montée impossible. Là c'est carrément incroyable. Evidemment, comme nimporte quelle 125 il faut habilement jouer de la boîte et de l'embrayage et négocier finement l'élan. Mais si par hasard ça ne passe pas, on saute en marche et on continue à pousser à côté dans les pentes les plus invraissemblables, et ça monte ! c'est peu-être moins stylé qu'une montée sur le couple façon trial, mais question efficacité seul le résultat compte. Ce poinds plume sera une véritable bénédiction dans les bouchons, bourbiers et autres difficultés.

Que dire d'autre sur cette GS si ce n'est que mécaniqmenet elle paraît avoir une fiabilité que d'autres 125 italiennes doivent lui envier. KTM produit tout de même des machines en plus grande série que les artisans transalpins ce qui permet d'étudier mieux un matériel avant de le lancer en série. Quand il s'agit d'investir plus de 20 000 francs (environs 5 500euros (si on prend en compte le coup de la vie)) et en même temps de risquer les résultats d'une saison entière ou simplement l'agrément de ses week-end, c'est un arguement choc pour l'autrichienne.

Source ktm1985.fr